Delivering to future cities - Mega trends driving urban logistics

Frost & Sullivan
January 2013

Over the past two decades delivering goods into the cities has become a challenge with cities getting overly congested and traffic jams resulting in expensive logistics bottlenecks. In fact, studies show that the cost of congestion now in terms of time wasted in traffic and fuel consumption is off the roof, almost 200% more than what it was in the 1980s. And congestion is only a part of the urban delivery problem. Pollution, lack of parking bays, and warehousing costs are all restraints that are contributing to the economic cost of urban logistics.

There is already a paradigm shift in how products are being manufactured (3D printing) and retailed (transition to online channels) today and the common denominator, supply chain, at all stages of a product's lifecycle must quickly adapt to the changes as well. While it will take another decade or so for 3D printing to become mainstream, the growing market of online retail has already significantly impacted the industry. In order to understand these shifts, it is important to understand the megatrends that directly influence them.

Mega trends and Urban Logistics

We see four main Mega trends that will impact urban logistics - urbanisation, connectivity and convergence, bricks and clicks and multimodality (high speed rail).

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Desarrollo urbano y movilidad en América Latina

CAF
Enero 2012

Esta publicación resume la evolución de la movilidad y el desarrollo urbano para 15 áreas metropolitanas de América Latina que forman parte del Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) de CAF. Para esto, un grupo de expertos describen su historia y las condiciones actuales de la movilidad en sus territorios con datos del OMU. De esta forma, el documento permite un análisis integrado, con comparaciones entre los procesos ocurridos en la región.

El libro ha sido estructurado en capítulos por cada área metropolitana, que describen sucintamente la historia del desarrollo urbano y de su sistema de transporte e incorporan datos de las condiciones actuales de la movilidad. Un capítulo adicional compara las condiciones de movilidad actuales de las 15 ciudades y resume los datos completos del reporte oficial del OMU (CAF, 2010).

Por último, se presentan las conclusiones obtenidas del análisis efectuado sobre las ciudades presentadas. El libro constituye un aporte para el análisis que debería realizarse, en el menor plazo posible, de la situación de la urbanización en América Latina para estructurar políticas públicas y comportamientos que contribuyan al desarrollo y a la sostenibilidad de las áreas urbanas de la región y su movilidad.

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Urban Freight in Developing Cities

Bernhard O. Herzog
SUTP
November 2010

This new GTZ Sourcebook module describes the importance of freight transportation in the context of urban development and provides detailed information on available options to meet current and future challenges for urban goods transport in rapidly growing cities of the developing world.

The module has been written by Bernhard O. Herzog, expert in the field of freight operation and fleet-management with more than 30 years experience in the field of transport planning and logistics.

The publication contains 62 fully illustrated pages 51 figures, 19 boxes and 8 tables. Additionally it provides further reading and links on additional aspects of urban freight.

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Achieving sustainability in urban transport in developing and transition countries

Umwelt Bundes Amt
August 2011
Prof. Dr. Michael Bräuninger, Dr. Sven Schulze, Leon Leschus, Dr. Jürgen Perschon, Christof Hertel, Simon Field, Nicole Foletta

Although nearly one fourth of global CO2-emissions are caused by the transport sector, its effects cannot be reduced to impacts on climate change. Other sustainability problems induced by the transport sector include air pollution, noise and accidents. At the same time mobility has become a basic human need and there is a strong connection between economic development and the transport sector. These effects are especially relevant in urban areas. Nowadays half of the world’s population resides in cities and until the year 2050 this share is expected to rise to 70 %. Besides, cities today already account for nearly two thirds of global energy consumption and for more than 70 % of global CO2-emissions. Thus, this study focuses on sustainability issues in urban transport. Special attention is given to the situation in developing and emerging countries.

2. Best-Practice Examples 45
Case Study 1: National Financing Instruments: Second Generation Road Funds - The Case of Tanzania 45
Case Study 2: Local Financing Instruments in Sibiu, Romania 48
Case Study 3: Public Private Partnership (PPP) in Transport – Hong Kong 50
Case Study 4: Global Environment Facility (GEF): The Latin America Regional Sustainable Transport and Air Quality Project 53
Case Study 5: Climate Investment Fund (CIF) & Clean Technology Fund (CTF) for comprehensive urban transport systems: Hanoi and Ho Chi Minh City, Vietnam 55
Case Study 6: Nationally Appropriate Mitigation Actions (NAMA) Morocco 58

3. Settlement structures 61
1. Background 61
2. Best-Practice Examples 66
Case Study 7: Coordination of Transportation and Land Use Planning in Curitiba, Brazil 66
Case Study 8: Affordable Housing in Bogota, Colombia 702
Case Study 9: Brownfield Redevelopment in Beijing, China 73
Case Study 10: Sustainable Urban Development in Kunming, China 77
4. Technological solutions 81
Tech-Box 1: Trolleybuses 85
Tech-Box 2: Bioethanol in Brazil 86
Tech-Box 3: Cable propelled transit in Caracas 88
5. Non-technological solutions 92
1. Background 92
1. General considerations 92
2. Push-measures 94
3. Pull-measures 99
2. Best-Practice Examples 103
Case Study 11: Restrictions on Car-use in Singapore 103
Case Study 12: Bus Rapid Transit in Curitiba, Brazil 107
Case Study 13: Institutional Reform and Bus Rapid Transit ‘Lite’ in Lagos, Nigeria 111
Case Study 14: The Car-free Medina of Fes, Morocco 116
Case Study 15: Non-motorised Transport in Guangzhou, China 119
Case Study 16: Cycle Rickshaw Modernisation in Delhi, India 123
5. Summary and policy recommendations 12

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The life and death of urban highways

Embarq and ITDP
March 2012

Cities exist for people; freeways exist for moving vehicles. Cities are centers of culture and commerce that rely on attracting private investment. Massive public spending on freeways in the last century reduced the capacity of cities to connect people and support culture and commerce. While the following report is about urban highways, more importantly, it is about cities and people. It is about community vision and the leadership required in the twenty-first century to overcome the demolition, dislocation, and disconnection of neighborhoods caused by freeways in cities.

This report chronicles the stories of five very different cities that became stronger after freeways were removed or reconsidered. They demonstrate that fixing cities harmed by freeways, and improving public transport, involves a range of context-specific and context-sensitive solutions. This perspective contrasts with the one-size-fits-all approach that was used in the 1950s and 1960s to push freeways through urban neighborhoods. The belief then was that freeways would reduce congestion and improve safety in cities. Remarkably, these two reasons are still commonly used to rationalize spending large sums of public money on expanding existing or building new freeways.

Freeways are simply the wrong design solution for cities. By definition, they rely on limited access to minimize interruptions and maximize flow. But cities are comprised of robust and connected street networks. When limited-access freeways are force-fit into urban environments, they create barriers that erode vitality—the very essence of cities. Residents, businesses, property owners, and neighborhoods along the freeway suffer but so does operation of the broader city network. During traffic peaks, freeways actually worsen congestion as drivers hurry to wait in the queues forming at limited points of access.

The fundamental purpose of a city’s transportation system is to connect people and places. But freeways that cut through urban neighborhoods prioritize moving vehicles through and away from the city. In 1922, Henry Ford said, “we shall solve the problem of the city by leaving the city.” While freeways certainly facilitated this, by no means did leaving the city solve the problem of city. In fact, the form and functional priorities of freeways in cities introduced even more problems that still exist today.

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Intelligent governance of large urban systems

Vol 13 Nº 3
Networks industries quarterly
September 2011

For the first time in history, a majority of mankind are living in cities. While the continuous flow of technological innovations goes a long way in solving some of the pressing issues brought by this massive urbanization, the “software” required to adequately address this radical transformation - the institutional framework - often lags behind. Fortunately, as this edition of NIQ shows, multiple initiatives including an active involvement of the citizens have been undertaken to tackle some of the challenges.

Content:
- Cognitive cities and intelligent urban governance
- New challenges in the evaluation of Smart Cities
- Intelligent governance of large urban systems: What is at stake regarding transport issues?
- Comparative performance assessment of Smart Cities around the North Sea basin
- SCRAN: Assembling a community of practice for standardizing the transformation of eGovernment services
- Supporting sustainability through smart infrastructures: the case of Amsterdam
- Innovative ICT solutions for monitoring and facilitating international trade

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White paper on transport

Roadmap to a single european transport area — Towards a competitive and Resource-efficient transport system
European Comission
March 2011

This illustrated brochure comprises the text of the european commission’s White Paper ‘roadmap to a single european transport area — towards a competitive and resource-efficient transport system’ (com (2011) 144 final of 28 march 2011) and a foreword by vice-president Siim Kallas, commissioner for transport. 

The European Commission adopted a roadmap of 40 concrete initiatives for the next decade to build a competitive transport system that will increase mobility, remove major barriers in key areas and fuel growth and employment. At the same time, the proposals will dramatically reduce Europe's dependence on imported oil and cut carbon emissions in transport by 60% by 2050 .

By 2050, key goals will include:

• No more conventionally-fuelled cars in cities. 
• 40% use of sustainable low carbon fuels in aviation; at least 40% cut in shipping emissions. 
• A 50% shift of medium distance intercity passenger and freight journeys from road to rail and waterborne transport. 
• All of which will contribute to a 60% cut in transport emissions by the middle of the century.

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Versión en castellano

Versión en inglés

Watch the video on the White Paper, check out the 50 Facts and Figures on Transport

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Estrategias para el desarrollo Portuario y Urbano de Buenos Aires

Ing. Jorge E. Abramian
Cámara Argentina de la Construcción
Octubre 2010

Desde hace algunos años existen opiniones encontradas sobre la capacidad del puerto para seguir respondiendo a la demanda de servicios y sobre la necesidad de relocalizar las actividades portuarias. Este informe brinda datos para permitir la evaluación de los conflictos generados en el uso de los espacios costeros y el tránsito, estima las necesidades futuras del comercio exterior, incluye consideraciones sobre la expansión del sistema portuario con la perspectiva del crecimiento de los movimientos de cargas en el Río de la Plata y analiza las posibilidades de compatibilización de usos en la franja costera. En suma, trata de responder a las siguientes preguntas: ¿Qué dimensión tienen los conflictos Puerto-Ciudad?¿es conveniente y/o posible la relocalización del Puerto Buenos Aires? ¿De qué manera y hasta qué punto se pueden compatibilizar las actividades portuarias con el desarrollo de la Ciudad?

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Guangzhou, China Bus Rapid Transit: Emissions Impact Analysis

Colin Hughes
ITDP
May 2011

The first phase of the Guangzhou Bus Rapid Transit (GZ BRT) opened in February of 2010, and it has already become an important demonstration of the efficacy and efficiency of high-capacity, full-featured BRT in Asia. In recent years over a dozen lowvolume bus rapid transit systems have sprung up throughout Asia. GZ BRT breaks this trend, with the first BRT system outside of South America with a daily volume comparable to, and in many cases in excess of, an urban metro-rail. Before GZ BRT, Zhongshan Avenue’s traffic speeds were plummeting and hundreds of buses blocked
traffic while struggling to pick up passengers on crowded curbs. Today, travel speeds are up 29% for buses and 20% for mixed traffic, and bus riders wait in safety and comfort in new high-quality center-median stations.

The analysis of GZ BRT presented here, after just one year of operation, examines aspects of the system design, performance, cost-recovery, and emissions reduction of Asia’s first metro-scale BRT.

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Landscape fragmentation in Europe

European Environment Agency
September 2011

Image from the publication

There is an increasing need and interest in including indicators of landscape fragmentation in monitoring systems of sustainable development, biodiversity, and landscape quality. We recommend that the results presented in this report be used for this purpose and be updated on a regular basis to detect trends in the development of landscape fragmentation.

Therefore, this report discusses the use of fragmentation analysis presented in this report as a tool for performance review in transportation planning and regional planning and recommends a set of measures to control landscape fragmentation, such as more effective protection of remaining unfragmented areas and wildlife corridors, the setting of targets and limits and a European defragmentation strategy. This study provides for the first time an accurate measurement of landscape fragmentation for most of the European continent, which supports managers and policymakers in allocating resources towards the protection and restoration of biodiversity and landscape quality. The report also identifies future research needs.

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Parking policy in Asian cities

Asian Development Bank
July 2011

Most Asian cities are facing an acute parking crisis as a result of rapid urbanization and motorization, and high urban densities. Parking policy is an important component of a holistic approach to sustainable urban transport across the region. The report provides an international comparative perspective on parking policy in Asian cities, while highlighting the nature of the policy choices available. It is a step in building a knowledge base to address the knowledge gap on parking and the lack of adequate guidance for parking policy in Asia.

Contents

• Executive Summary
• Introduction
• Approaches to Parking Supply Policy
• Minimum Parking Requirements and Parking Built with Buildings
• Parking Policy in Streets and Lanes
• Government Resources Devoted to Off-Street Parking Supply
• Policy toward Public Parking as a Business
• Parking as a Mobility Management Tool
• Car Parking Outcomes in Asian Cities
• Motorcycle Parking
• Parking Policy Trajectories?
• Policy Lessons and Conclusions
• References
• Appendixes

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Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina

CAF
2010

CAF ha puesto en marcha un Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) para América Latina, con la finalidad de dar respuesta a la carencia de información sólida, confiable y actualizada sobre el transporte y la movilidad en la región. El proyecto se inició con el análisis de 15 áreas metropolitanas en 9 países de la región: Buenos Aires, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Río de Janeiro, São Paulo, Santiago, Bogotá, San José, Ciudad de México, Guadalajara, León, Lima, Montevideo y Caracas.

Los resultados de la investigación están contenidos en éste Primer Informe del Observatorio de Movilidad Urbana, que presenta las características y condiciones de movilidad de las áreas metropolitanas analizadas entre 2008 y 2009.

El OMU constituye una valiosa herramienta de análisis que permitirá:

• Conocer las principales características del transporte y las áreas urbanas que atiende.
• Mejorar la comprensión de la relación del transporte con la accesibilidad, la movilidad y el desarrollo urbano.
• Mejora la capacidad de formulación y gestión de política de transporte urbano por parte de organismos locales involucrados en la toma de decisiones sobre inversión, producción y control social.
• Promover el intercambio de información y buenas prácticas entre sistemas de transporte y sus ciudades.
• Orientar los debates en la materia y permitir la participación de los actores relevantes.
• Actuar como catalizador de acciones de apoyo a las ciudades para financiar proyectos y fortalecer sus capacidades.
• Establecer redes de cooperación regionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.

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Además:

Site del Observatorio

Información para mejores políticas y mejores ciudades Nov-2009

Análisis de la movilidad urbana: Espacio, medio ambiente y equidad Sep 2010

The Review - America Latina

Steer Davies Gleave
Nº 1 Julio 2009

• San Juan "Waterfront"
• Construyendo ciudades amables
• El futuro del cobro por congestión
• Diagnósticos logísticos: su contribución a procesos eficientes

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Criterios de movilidad en zonas urbanas

RACC Automóvil Club

Criterios de movilidad urbana: el primer paso hacia una movilidad racional

La ciudad es la auténtica cuna de todas las virtudes, defectos y rutinas de la circulación de vehículos y personas. Las ciudades, sufren en la actualidad un alto grado de indisciplina en el tráfico y en el aparcamiento, y en general no tienen suficiente transporte público para ofrecer una alternativa real y eficiente al uso del transporte privado.

En la última encuesta elaborada por la Fundación RACC, centrada en la circulación urbana, un 22,3% de los entrevistados admitían abiertamente cruzar las vías urbanas sin utilizar los pasos de peatones, lo cual quiere decir que 7 millones de españoles tienen una alta probabilidad de sufrir un accidente en el ámbito urbano. De otro lado, un 16% de los entrevistados “confesaban” no respetar los límites de velocidad en ciudad cuando se ponían al volante. Unos datos que en números absolutos equivalen a 1.900.000 conductores: cifras que invitan a la reflexión.

Ante esta realidad, resulta imprescindible la aplicación de unos criterios de movilidad urbana básicos que sean el pilar para propiciar un cambio de actitudes en la movilidad diaria de las personas. De igual modo, es necesario reivindicar que el Código de Circulación considere los criterios de circulación urbana más allá de la actual regulación, centrada exclusivamente en la circulación en carretera. Desde hace años, la Fundación RACC participa juntamente con diferentes administraciones en la elaboración de los criterios para fijar objetivos de movilidad urbana, audita la gestión a petición de los interesados, les ayuda a conocer la opinión de la ciudadanía y, todo ello, manteniendo siempre la libertad de crítica.

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Además:

Las zonas peatonales

Zonas 30

Lima: megaciudad y megaproblemas

Rafael García
Quehacer
174
Abr-Jun 2009

Foto: © Caretas

Con casi ocho millones de habitantes, una larga historia y un territorio conurbado de enormes dimensiones, Lima avanza a ser catalogada pronto como una megaciudad. Para muchos analistas ya lo es de alguna manera. Ciertamente, cualquier repertorio de relatos quedará corto para mostrar las dificultades históricas y políticas que hemos acumulado y sobre las que aún estamos construyendo la ansiada gobernabilidad de nuestra metrópoli.

Desde las implicancias de nuestro entorno físico y la crudeza del desierto sobre el que construimos la ciudad, hasta la importancia crucial de “los ecosistemas de soporte” que hacen posible los balances que nos permiten continuar construyendo ciudad. Desde la compleja dinámica entre población y territorio y la importancia de la transición demográfica que nos podría llevar a convertirnos en una ciudad inviable, hasta el enfoque de ciudad como sistema económico y como tejido de relaciones socio-productivas no siempre equilibradas.

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Growing wealthier: Smart Growth, Climate Change and Prosperity

Center for Clean Air Policy
2011

CCAP’s new report, Growing Wealthier: Smart Growth, Climate Change and Prosperity, authors Chuck Kooshian and Steve Winkelman discuss how application of smart growth principles can improve the bottom line for businesses, households and governments by increasing property values, cutting fuel and infrastructure costs, creating jobs, enhancing public health and strengthening communities.

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Guía para decisores: Externalidades de proyectos de infraestructura urbana

CEPAL
GTZ
Documentos de proyectos Nº 266
Noviembre 2009

El presente documento es el resultado de una investigación teórica y aplicada respecto del potencial que presentan la identificación, medición y valoración de externalidades urbanas para el crecimiento sostenido de las ciudades. En este sentido, se establece, que los mecanismos e instrumentos de internalización de externalidades son un factor clave para maximizar el potencial que generan las ciudades en términos de mayor habitabilidad y funcionalidad. La incorporación de las externalidades urbanas en el espectro de la planificación y gestión de las ciudades, es producto de la necesidad de crear un entorno urbano que cuente con mayor eficiencia, seguridad, justicia y calidad ambiental.

En la actualidad las ciudades muestran que en la base de sus principales dinámicas de desarrollo, existen procesos económicos de producción, distribución y consumo que generan diversos efectos en el bienestar de las comunidades urbanas. De allí que se justifica enfocar el presente trabajo desde la óptica de la economía urbana, porque en esencia las externalidades son los efectos que generan las decisiones económicas de agentes y actores urbanos, que repercuten en el bienestar de la comunidad urbana en su conjunto.En términos generales, puede decirse que la indagación sobre cómo aprovechar las oportunidades que ofrece el entorno urbano y territorial surge de la insatisfacción creciente que existe sobre los resultados de las intervenciones urbanas, en cuanto a los objetivos más permanentes del desarrollo, ya que ni la competitividad, ni la igualdad de oportunidades, ni la calidad de vida, ni la seguridad se han generalizado en forma significativa, limitándose su éxito a resultados financieros y/o de rédito político. Esta insatisfacción se agudiza por la percepción de que las ciudades pueden y deben generar dicho beneficio, principalmente porque la proporción de población que reside en ciudades sigue aumentando en la Región.Al respecto, una de las manifestaciones en el contexto de la acelerada urbanización en América Latina y el Caribe, es la generación de externalidades producto del desarrollo de grandes proyectos de infraestructura urbana.

Por tanto, para estos efectos externos, se hace necesario tener criterios de valoración del impacto en el medio urbano, así como también, instrumentos de gestión que garanticen una mayor rentabilidad de las inversiones (económica, social y ambiental); que mejoren la funcionalidad de las ciudades.

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Bogotá: Indicadores de Movilidad 2009 y 2010

Cámara de Comercio de Bogotá

Comportamiento de los indicadores de movilidad de la ciudad a diciembre de 2009

Bajar documento en partes:

Parte 1
Parte 2
Parte 3
Parte 4
Parte 5
Parte 6
Parte 7

Indicadores de movilidad 2010
Ir al sitio de los indicadores 2010

What Matters: How big can cities get?

McKinsey Quarterly
Enero 2011

The world is in the midst of a global mass urbanization that will change everything from how we govern to how we eat to how we care for the environment. What Matters has convened thinkers from around the world to look at the implications of Urban Man.

Visit the site to explore the following:

The Debate Zone: As the world urbanizes, will the most successful cities result from top-down planning or bottom-up innovation? Stan Gale, chairman of Gale International, and Alfredo Brillembourg, founding director of Urban Think Tank, weigh in.

Plus, essays from:

Jonathan Woetzel, director, McKinsey’s Shanghai office:

China’s cities in the sky

Stewart Brand, cofounder and president of The Long Now Foundation and founder of Whole Earth Catalog: 

Urban squatters save the world

Parag Khanna, senior research fellow, the New America Foundation: 

When cities rule the world

Robert Neuwirth, author of Shadow Cities: 

In the markets of the meta city

Dickson Despommier, president of the Vertical Farm Project: 

Cities alive!

Richard Register, founder, Ecocity Builders: 

Let’s build cities for people (not cars)

Ir al sitio de How big can cities get

Sustainable transportation: An international perspective

Projections volume 9
MIT Journal of Planning

Editorial 6
Eva Kassens

A holistic assessment framework for urban development and transportation with innovative triple bottom line sustainability metrics 10
Dr. Ken doust, professor John Black

Neighbourhood design impact on travel behavior : a comparison of US and UK experience 28
Dr. Paulus t. Aditjandra, professor Corinne A. Mulley, professor John D. Nelson

Transportation and employment accessibility in a changing context of metropolitan growth : the case of Delhi, India 58
Associate professor Piyushimita Thakuriah

Road privatization and sustainability 82
Omid m. Rouhani

Scenario analysis helps identify sustainable land use and transportation policies 106
Jill K. Locantore, a. Simon Montagu, Steven D. Rudy, Erik E. Sabina

Conclusion : The dilemmas of sustainable transport 120
Professor David Danister

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