Infraestructura y servicios de transporte ferroviario vinculados a las vías de navegación fluvial en América del Sur

Gordon Wilmsmeier
Serie de recursos naturales e infraestructura Nº 124
CEPAL
Octubre 2007

El transporte de carga ha abierto amplios horizontes para la economía internacional, permitiendo el avance de la especialización geográfica y que la industria utilice fuentes de servicio a escala global. Aún así, el mercado de transporte en América del Sur exige una integración adicional, incluyendo la conexión de todos los puntos nodales dentro de la región hasta las regiones fronterizas, casi siempre aisladas.

Dentro de las cargas transportadoras el transporte por ferrocarril en América del Sur sigue siendo el de menor importancia tanto a nivel nacional como subregional. Pero con el auge de la exportación y el interés renovado en el desarrollo de infraestructura crece la posibilidad de crear un nuevo enfoque, que incluye no solo la percepción unimodal, sino también la multimodal o intermodal.

Se destaca las posibilidades del transporte ferroviario de conectar regiones aisladas con las vías fluviales lo cual permite el fácil acceso a los puertos marítimos aguas abajo. En el presente estudio, se analiza este potencial bajo una visión conducente al desarrollo sustentable del transporte, con un impacto menor sobre el medio ambiente.

En base a un planteamiento metodológico y ejemplos, se llega a la conclusión de que es necesario iniciar un proceso político que tome en cuenta los impactos del transporte y la movilidad de las cargas. Este proceso debe poner énfasis en el potencial del desarrollo económico de regiones aisladas a través de la integración de los modos ferro-fluvial en América del Sur. Una visión unificada y la implementación de una política de transporte regional integrada puede resolver distorsiones y crear competitividad y eficiencia no solamente dentro del sector de transporte, sino también en su interacción con los otros sectores económicos y también sociales.

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Seaports of the Americas Directory 2012

The authoritative and comprehensive guide to the seaports, port authorities and port industry of the Americas
American Association of Port Authorities
2012

AAPA's comprehensive annual profile & directory of the seaports, port authorities, terminal operators & port services industry of the Western Hemisphere and official annual AAPA membership directory. Published annually in March...in print and online.

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The impact of demand on cargo dwell time in ports in SSA

Beuran, Monica; Mahihenni, Mohamed Hadi; Raballand, Gael ; Refas, Salim;
World Bank
Policy Research working paper ; no. WPS 6014
Marzo 2012

Long cargo dwell times in ports are a critical issue in Sub-Saharan African countries since they result in slow import processes and are bound to dramatically reduce trade. The main objective of this study is to analyze long dwell times' causes in ports in Sub-Saharan Africa from a shipper's perspective. The findings point to the crucial importance of private sector practices and incentives. The authors argue in the case of Sub-Saharan African countries that private operators, rather than being advocates of reforms in this area, might be responsible for the failures of many of these initiatives. It seems that in Sub-Saharan Africa importers' and freight forwarders' professionalism, cash constraints and operators' strategies are some of the factors that have a major impact on cargo dwell time. Low competency, cash constraints and low storage tariffs explain why most importers have little incentive to reduce cargo dwell time since in most cases, this would increase their input costs. However, monopolists/cartels may have a stronger incentive to reduce cargo dwell time but only in order to maximize their profit (and would not adjust prices downward).

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Strategy 2030: Maritime trade and transport logistics

Hamburg Institute of International Economics
Berenberg Bank
2006

Maritime Trade and Transport Logistics
HWWI (Part A)
Perspectives for maritime trade – Cargo shipping and port economics
Berenberg Bank (Part B)
Perspectives of maritime trade and transport logistics – Strategies for companies and investors

Global economic development in the past decades has been characterized by a rapidly progressing intensification in world trade and international division of labor. In recent decades, as a result of the expansive development of international merchandise trade, cargo shipping has been one of the fastest growing economic sectors. The progressive global integration processes, the future reduction in trade barriers, and the expected increase in prosperity in numerous regions of the world will also call for a marked expansion in world trade and cargo shipping. This designates maritime logistics as an economic sector with favorable perspectives for development. The present study – using as a starting point a forecast of the development of world trade up to the year 2030 – deals with development trends in cargo shipping and the related impact on ports in the European trade areas.

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Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público

Autoridad Portuaria Nacional
Noviembre 2011

El objetivo principal de este estudio fue la determinación de los procesos y cuantificación de costos y sobrecostos a los que se enfrentan los dueños/consignatarios de la carga en la cadena logística de distribución física de mercancías, correspondiente al ámbito portuario, que permitan fortalecer las obligaciones de la APN y establecer políticas de desarrollo portuario para fortalecer la competitividad de los terminales portuarios de uso público y del comercio exterior peruano.

El estudio ha analizado los terminales portuarios del Callao, Paita, Salaverry, General San Martín, Ilo y Matarani.

Presentación del estudio
Parte I
Parte II
Parte III

Intermodal Strategies for Integrating Ports and Hinterlands

Research in Transportation Economics
Volume 33, Issue 1, Pages 1-66 (2011)
Special Issue: Intermodal Strategies for Integrating Ports and Hinterlands

Special Issue: Ports and hinterland – Evaluating and managing location splitting
Pages 1-5
Gordon Wilmsmeier, Rickard Bergqvist, Kevin P.B. Cullinane

Hinterland strategies of port authorities: A case study of the port of Barcelona Original Research Article
Pages 6-14
Roy Van den Berg, Peter W. De Langen

Information flows supporting hinterland transportation by rail: Applications in Sweden Original Research Article
Pages 15-24
Badi Almotairi, Jonas Flodén, Gunnar Stefansson, Johan Woxenius

Dynamics of Russian dry ports Original Research Article
Pages 25-34
Eugene Korovyakovsky, Yulia Panova

Financial and environmental impacts of hypothetical Finnish dry port structure Original Research Article
Pages 35-41
Ville Henttu, Olli-Pekka Hilmola

Placing dryports. Port regionalization as a planning challenge – The case of Hamburg, Germany, and the Süderelbe Original Research Article
Pages 42-50
Heike Flämig, Markus Hesse

The Indian dry ports sector, pricing policies and opportunities for public-private partnerships Original Research Article
Pages 51-58
Hercules Haralambides, Girish Gujar

The role of inland terminal development in the hinterland access strategies of Spanish ports Original Research Article
Pages 59-66
Jason Monios


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Estrategias para el desarrollo Portuario y Urbano de Buenos Aires

Ing. Jorge E. Abramian
Cámara Argentina de la Construcción
Octubre 2010

Desde hace algunos años existen opiniones encontradas sobre la capacidad del puerto para seguir respondiendo a la demanda de servicios y sobre la necesidad de relocalizar las actividades portuarias. Este informe brinda datos para permitir la evaluación de los conflictos generados en el uso de los espacios costeros y el tránsito, estima las necesidades futuras del comercio exterior, incluye consideraciones sobre la expansión del sistema portuario con la perspectiva del crecimiento de los movimientos de cargas en el Río de la Plata y analiza las posibilidades de compatibilización de usos en la franja costera. En suma, trata de responder a las siguientes preguntas: ¿Qué dimensión tienen los conflictos Puerto-Ciudad?¿es conveniente y/o posible la relocalización del Puerto Buenos Aires? ¿De qué manera y hasta qué punto se pueden compatibilizar las actividades portuarias con el desarrollo de la Ciudad?

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Boletin informativo interno Nº 56 - 2011

Ministerio de Transporte y Obras Públicas - Uruguay
Nº56
Julio 2011

Destacados:

• Aprender de Singapur
• El Ministerio de Transporte y Obras Públicas procura acordar una Política de Estado en torno al transporte
• Instituto de Logística avanza para apuntalar crecimiento del sector

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Boletin Interamericano de Puertos Nº 36 Junio 2011

Comisión Interamericana de Puertos
Junio 2011

1. Inauguran Puerto de regasificación (Argentina)
2. Parque Industrial y Portuario del Caribe
3. Se realiza con éxito Primer Curso sobre Protección de Instalaciones
Portuarias (Chile)
4. Plan Maestro Portuario para Puerto Moin (Costa Rica)
5. Cruceros en Cartagena, US $40 millones en ganancias (Colombia).
6. Puerto de Mejillones mayor operador mundial de ácido sulfúrico (Chile)
7. Puerto de Manta con nueva Plataforma Logística (Ecuador)
8. Corredor interoceánico (Guatemala)
9. Puerto Coronel impulsa el trabajo femenino
10. Empresa Nacional Portuaria aumenta sus ingresos (Honduras)
11. Crean Consejo Marítimo Portuario en México
12. Puerto Multimodal en Barú (Panamá)
13. Nuevo Terminal Portuario en Yurimaguas (Perú)
14. Uruguay – Brasil – Argentina celebran Alianza Estratégica
15. Actividades Portuarias


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Algunas reflexiones sobre los servicios de infraestructura en América Latina

Ricardo J. Sánchez
Textos para discussao CEPAL
IPEA #25
2010

En resumen, el objetivo del presente documento es proporcionar antecedentes sobre algunos de los principales temas relacionados con una mejor disposición de los servicios de infraestructura, los cuales han sido enunciados anteriormente en esta introducción. A tales efectos, en una primera sección se analiza el estrés de la infraestructura y su efecto sobre la brecha de la misma en la región, la que se entiende tanto respecto del progresivo desajuste (y su proyección tendencial) entre la oferta y demanda de infraestructura, como así también en relación a la progresiva distancia que tiende a caracterizar la prestación de servicios de infra-estructura de ALC respecto de los parámetros internacionales, especialmente con las economías emergentes de otras regiones. Los principales aspectos relacionados con las políticas integradas de infraestructura, transporte y logística, así como con los criterios de sostenibilidad en el diseño y ejecución de las mismas, también son abordados.

Capítulo 6:

Transporte

.Carretero

.Marítimo

.Fluvial

.Puertos

.Ferroviario

     -Interfases

     -Terminales interiores

     -Contenedores

     -Integración modal

.Movilidad Urbana

.Problemas institucionales en el Transporte

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Nuevas tecnologías en el transporte marítimo y la infraestructura de puertos

Notas núm. 128, Enero-Febrero 2011, artículo 1
Instituto Mexicano del Transporte

El transporte marítimo es la acción de llevar personas o cosas por mar, de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo.

La innovación tecnológica en el transporte marítimo se manifiesta principalmente en la contenerización cada vez mayor de la carga y en la tendencia a utilizar buques cada vez más grandes. En los puertos, ésta se manifiesta en la modernización del equipamiento, en la prestación de servicios de valor agregado y en la utilización de tecnologías de punta en materia de informática y comunicaciones.

En este trabajo se presentan las nuevas tecnologías del transporte marítimo y el reto de dicho modo de transporte a la respuesta de los puertos.

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Africa's Transport Infrastructure

World Bank
March 2011

This book presents and analyzes the results of a comprehensive collection of data on the extent and condition of transport infrastructure in Sub-Saharan Africa, identifies the reasons for poor performance, and estimates future financing needs.

The transport facilities of Sub-Saharan Africa were built primarily for the colonial exploitation of mineral and agricultural resources. The chief goal of road and rail networks was to link mines, plantations, and other sites for the exploitation and transformation on natural resources to ports, rather than to provide general connectivity within the region.

The road network of 1.75 million kilometers exhibits a low density with respect to population. Its average spatial density is very low by world standards. The network carries low average traffic levels. Even so, because most African countries have a low GDP, the fiscal burden of the network is the highest among world regions, maintenance is underfinanced, and road conditions are on average poor, while road accident rates are very high.

Attempts to improve the financing of maintenance through “second generation road funds” have met with some success, but there remain serious weaknesses in implementation. Road freight transport is fragmented, but cartelized, with high rates and high profits.

Railways were also built mainly as for the exportation of minerals and crops. With the exception of two or three very specialized bulk mineral lines, the traffic volumes are low, and the railways have been in financial decline since the 1960s. Concessioning of the lines to private operators has improved performance, but governments often impose unachievable requirements on the companies, and investment remains inadequate for long-term sustainability.

Most of the 260 airports that provide year-round commercial service in Sub-Saharan Africa have adequate runway capacity, though some of the larger airports suffer from a shortage of terminal capacity. More than a quarter of the runways are in marginal or poor condition, and air traffic control and navigation facilities are below international standards. Though airport charges are high, few airports are truly financially sustainable. Three national carriers are quite successful, but most are small and barely sustainable. Protection persists in the domestic and intercontinental markets, but the international market in the region has been effectively liberalized.

The safety record is poor. Most ports are small by international standards. Many are still publicly owned and suffer from inadequate equipment and poor productivity. Only a few highly specialized ports, including private ports integrated with the extraction companies, meet the highest international standards Costs and charges are high. But there is a trend toward concessioning of facilities to large groups specializing in international container terminals and port operations. Fortunately the shipping market is now deregulated.

Urban transport suffers from some infrastructure deficiencies, particularly in the condition of urban roads. But the main problems of the sector are associated with the fragmented and poorly regulated nature of most urban bus markets. Finance for large buses is very difficult to obtain.

In all modes the situation is made worse by failures of governance in both the provision and regulation of infrastructure. The overall deficit in financing for infrastructure is estimated using a model based on the application of hypothesized standards of connectivity for all modal networks and facilities. Once the amount of infrastructure needed to meet those standards was calculated, these “requirements” were compared with existing stocks and the costs of making the transition over a ten-year period were calculated.

A “base” scenario used standards similar to those pertaining in developed regions, while a “pragmatic” scenario applied lower standards. In a separate exercise, the actual average expenditures on transport infrastructure from all sources were researched. This allowed the funding gap to be deduced by subtraction. The results showed that, excluding official development assistance, no country spent enough to meet the base standard, and that even with aid there remained substantial deficits in maintenance funding in many countries, with the worst situations found in the low-income, politically fragile group of countries.

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To What Extent Are High-Quality Logistics Services Trade Facilitating?

OECD
March 2011

Trade logistics facilitate trade. Quality logistics services play an important role in facilitating the transportation of international trade in goods: inefficient logistics services impede trade by imposing an extra cost in terms of time as well as money. As developed nations shift from traditional manufacturing and agriculture and are increasingly engaging in international vertical specialization, the need for efficient logistics services becomes ever more important. High quality logistics services improve the competitiveness of a country’s exports by reducing the cost involved in transporting goods – especially for countries that are disadvantaged by being far from major markets. This paper investigates the role that trade logistics play in the volume and value of international trade and the extent to which poor quality logistics constitute a barrier to trade. It examines the different impact of logistics quality on goods that are transported by sea and by air. The differentiated impact of trade logistics such as infrastructure on low, middle and higher-income countries is analysed.

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Climate risk and business: Ports

IFC
April 2011

Physical infrastructure at ports and port activities may be highly vulnerable to changes in climate. For instance, the risks could manifest through changes in the level or patterns of shipping, increased flooding affecting movements within ports and causing damage to goods stored, reduced navigability of access channels and business interruption. Some ports will also see opportunities as a result of climate change. A port’s reputation for reliability is key to its success, so ports that are more resilient to disruption from climate events should fare better. Changes in trade flows driven by climate change will also see winners and losers. To understand the significance of these risks for a given port, this study assesses risks and opportunities for ports in general, and specifically for IFC’s client, Terminal Marítimo Muelles el Bosque (MEB), in Cartagena, Colombia.

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Uruguay - Comercio y logística: Una oportunidad

Banco Mundial
Abril 2010

Imagen del documento

En respuesta a la petición del Gobierno, este estudio evalúa las posibilidades de Uruguay de convertirse en un centro de logística y distribución regional. Se analiza la competitividad del sistema logístico de Uruguay desde una perspectiva internacional y se ofrecen recomendaciones sobre políticas para seguir mejorando la eficiencia. El estudio se centra en las políticas relacionadas con la mejora de la facilitación del comercio nacional y regional y evalúa el impacto económico más amplio de dichas reformas sobre los costos de la logística y el comercio.

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En inglés: Uruguay Trade and Logistics: An opportunity

Uruguay - Eficiencia en infraestructura productiva y provisión de servicios: Sectores de transporte y electricidad

Informe de política de desarrollo (DPR)
VOLUMEN 2
Informe y Anexos
Banco Mundial
2008

Foto de la portada

1. El objetivo del DPR es revisar el estado de la infraestructura productiva del Uruguay y las políticas de desarrollo que la rigen, para proponer opciones de política de largo plazo que contribuyan a alcanzar un nivel de desarrollo económico mayor y sostenible, basado en la premisa que existe un vínculo entre el desarrollo de la infraestructura de un país y su crecimiento económico. El estudio presenta (i) un diagnóstico de los sectores de la infraestructura productiva que más impacto tienen en el la competitividad económica del país, usando como herramienta de análisis la medición de la eficiencia de los sectores, y el análisis de las instituciones y regulaciones y en qué medida éstas constituyen un obstáculo para que el Uruguay de un salto cualitativo importante en el desarrollo de su infraestructura y por consiguiente en su crecimiento económico y (ii) una agenda de opciones de políticas para los sectores de transportes y electricidad priorizada en términos del impacto en la competitividad de la economía. Este informe es, por consiguiente, un aporte importante al dialogo de política sectorial entre el país y el Banco Mundial.

El análisis se desarrolla en lo posible haciendo una distinción entre la infraestructura y su provisión y los servicios que en ella se apoyan y su provisión, de manera a dar una mayor profundidad al análisis y obtener mayor entendimiento sobre la interacción entre la provisión del servicio final y la infraestructura. Por ello, para que el análisis sea integral se estudió: (i) la infraestructura vial y el mercado del transporte de carga por carretera; (ii) el servicio de transporte ferroviario y su correspondiente infraestructura; (iii) el sistema portuario nacional y los servicios de transporte marítimos; y (iv) el servicio de suministro de electricidad en todos sus aspectos.

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Freight Transportation: The Latin American market

International Technology Exchange Program - FHWA
August 2003

Latin America is a key trading region for the United States, Canada, and Mexico, the North American Free Trade Agreement (NAFTA) countries. The Federal Highway Administration, American Association of State Highway and Transportation Officials, and National Cooperative Highway Research Program sponsored a scanning study to examine characteristics of trade flows between NAFTA and Latin American countries and learn how countries handle trade-related transportation infrastructure, border crossings, and freight security.

The delegation observed that while the countries visited —Bahamas, Brazil, Argentina, Uruguay, Chile, Panama, and Mexico— depend heavily on trade, the economic downturn has aggravated financial and infrastructure challenges in those countries and limited trade expansion. Ports are major centers of trade for the countries, and the Panama Canal is emerging as the region’s most strategic facility for NAFTA countries.

The scanning team’s recommendations include continued monitoring of the Latin American market and the impact of trade on transportation infrastructure. The team also recommends that NAFTA countries work closely with Latin American countries and port authorities to coordinate border crossing and freight security strategies.

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Evolución y comparación de las tarifas en el sector de infraestructura de transporte de uso público 2009

OSITRAN
Diciembre 2009

El presente informe tiene un doble objetivo. En primer lugar, mostrar la evolución tarifaria para el uso de la infraestructura portuaria, carretera, aeroportuaria y ferroviaria, bajo la competencia del Organismo Regulador de Transporte (OSITRAN). En segundo lugar, comparar las tarifas en Perú con tarifas por servicios similares en otros países de la región.

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Environmental impacts of international shipping: The role of ports

Edited by Nils Axel Braathen
OECD
February 2011

While efficient ports are vital to the economic development of their surrounding areas, the related ship traffic, the handling of the goods in the ports and the hinterland distribution can cause a number of negative environmental impacts.

This book examines the environmental impacts of international maritime transport, and looks more in detail at the impacts stemming from near-port shipping activities, the handling of the goods in the ports and from the distribution of the goods to the surrounding regions. It focuses on five ports: Los Angeles and Long Beach, California, the United States; Rotterdam, the Netherlands; Port Metro Vancouver, Canada; and Busan, Korea.

The book provides examples of the environmental problems related to port activities (such as air pollution and emissions of greenhouse gases, water pollution, noise, spread of invasive species, etc.) and highlights a number of different policy instruments that can be used to limit the negative impacts. It is a valuable resource for policy makers and researchers alike.

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Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo - las "Reglas de Rotterdam"

Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional
2008

El Convenio, adoptado por la Asamblea General el 11 de diciembre de 2008, establece un régimen legal uniforme y moderno por el que se regulan los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte de puerta a puerta que comprenda un tramo internacional por vía marítima. El Convenio desarrolla y moderniza antiguos convenios que regían el transporte internacional de mercancías por mar, en particular, el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas, 25 de agosto de 1924) ("las Reglas de La Haya"), y sus Protocolos ("las Reglas de La Haya-Visby"), y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Hamburgo, 31 de marzo de 1978) ("las Reglas de Hamburgo").

Las Reglas de Rotterdam ofrecen un marco jurídico en el que se tienen en cuenta muchas novedades tecnológicas y comerciales que se han producido en los transportes marítimos desde que se adoptaron esos antiguos convenios, concretamente el aumento del transporte en contenedores, el deseo de englobar en un único contrato el transporte de puerta a puerta y la aparición de los documentos electrónicos de transporte. El Convenio brinda a los cargadores y porteadores un régimen universal vinculante y equilibrado que regula el funcionamiento de los contratos marítimos de transporte que puedan comprender otros modos de transporte.

Resolución de la Asamblea General
Texto
Copia certificada conforme
Situación
Travaux préparatoires
Recursos en línea
Bibliografía conexa
Preguntas frecuentemente formuladas

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